Waarom de fiets een hightech hoogstandje is

Het verstandshuwelijk van fiets en trein. Daarover gaat het promotieonderzoek van de 70-jarige Jan Ploeger. Hij toont aan waarom dit een uniek succes is, hoe dat tot stand is gekomen en wat we daarvan kunnen leren in de strijd tegen het toenemende autoverkeer.

Tags:

Ploeger promoveerde onlangs bij de TU/e-faculteit Industrial Engineering & Innovation Sciences. “We investeren miljoenen in technologische toekomstdromen als de hyperloop, maar het ingenieuze succes van de fiets nemen we voor lief.”

Als ingenieur Civil Engineering & Transport Planning stelde Jan Ploeger decennialang een archief samen over de inburgering van de fiets als Nederlands vervoermiddel. Ondertussen zocht zijn promotor Ruth Oldenziel, hoogleraar in de geschiedenis van de techniek, al een tijdje naar geschikte PhD’ers voor onderzoek naar het succes van fietsgebruik in Nederland. De twee ontmoetten elkaar op een fietscongres en de match was snel gemaakt.

Sneeuwbaleffect

Een bijzonder onderdeel van Ploegers archief is een historisch exemplaar van het ANWB-ledenmagazine Kampioen uit 1929. Dat vond Ploeger ooit op zolder. “Dat exemplaar was nog van mijn schoonouders. Wij gooien nooit iets weg.” Het artikel ‘Het weigeren van rijwielen als spoorwegbagage is mogelijk’ trok meteen zijn aandacht. “Het was een eerste idee voor een huurfiets, wat we nu kennen als de OV-Fiets. Het thema fiets-trein-combinatie boeide me al langer, vooral vanuit maatschappelijke betrokkenheid. Dat daar dus blijkbaar al in die tijd over nagedacht werd, maakte me nog nieuwsgieriger. Dat leidde tot een sneeuwbaleffect.”

Systeemsprong

Waarom beschouwen we de fiets als een ‘simpel’ vervoermiddel, terwijl het eigenlijk een vooruitstrevende uitvinding is met legio voordelen, dacht Ploeger. “Het is een goed voorbeeld van een systeemsprong. De fiets is geen verlengstuk van de kar, het vervoermiddel met wielen dat eraan voorafging. Alle elementen waren inventief: de ketting, spaakwielen, kogellagers, rubberen band, noem maar op.

“Al die dingen bestonden nog niet. Het waren verschillende innovatieve hoogstandjes die met grote tussenpozen bij elkaar kwamen. En later profiteerde de auto daar weer van.  Veel techniek daarvoor komt regelrecht van de fiets. Dus in die zin is de fiets wel degelijk hightech.”

Toch nog promoveren

Ploeger verdiepte zich meer en meer in het onderwerp. Zo sorteerde hij onbedoeld voor op het promotieonderzoek dat hij als alumnus van de TU Delft ooit had uitgesteld. In 1994 had hij, op aandringen van zijn toenmalige baas, de uitnodiging afgeslagen om te promoveren. “Hij was een voorstander van de manier waarop ze dat destijds in Frankrijk deden: eerst kennis en kunde opbouwen in het veld, daarna kun je altijd nog terug.”

Maar zoals dat gaat: zijn loopbaan nam een vlucht en het promoveren raakte steeds verder uit zicht.

Verzamelwoede

Ondertussen bleef hij wel informatie verzamelen over zijn geliefde fiets. “Ik ben bijvoorbeeld al vijftig jaar lid van de Fietserbond en heb alle tijdschriften daarvan bewaard.” Dat ‘nooit iets weggooien’ leverde een indrukwekkend analoog archief op, dat essentieel bleek voor het proefschrift dat hij als gepensioneerde alsnog geschreven heeft: Het verstandshuwelijk van fiets en trein: kansrijke ketenmobiliteit sinds 1900.

Intrigerend was het principe dat Nederland een geslaagde aansluiting van openbaar vervoer op fiets heeft gevonden. Het succes van de OV-fiets is daarbij het wapenfeit waar andere landen jaloers naar kijken. “Met de auto rijd je zonder overstappen van deur tot deur. Hoe kun je datzelfde gemak realiseren met de combinatie tussen fiets en trein? Die vraag stellen politici en wetenschappers in binnen- en buitenland steeds vaker. Ze willen de overlast van auto’s verminderen in stedelijke gebieden. Voor het antwoord komt fietsland Nederland in beeld”, legt Ploeger uit.

Grijze literatuur

Maar welke factoren hebben een rol gespeeld bij de ontwikkeling van dat fietsland? Daar is Ploeger ingedoken. “Toen kwam mijn persoonlijke archief van pas, daar kon ik mooi op voortborduren. Want er bleek wel veel informatie te zijn, maar vooral verstopt in grijze literatuur. Dus ik moest diep graven. Om te beginnen, heb ik diepte-interviews met sleutelpersonen uit de jaren 1960-1990 gehouden om richting in het onderzoek te vinden. Vervolgens vond ik zowel in mijn eigen archief als in het gigantische NS-archief en enkele andere archieven veel terug.”

Al dat old school speurwerk leidde tot een nauwgezette beschrijving van het onderwerp van Ploegers onderzoek: het ontstaan van informele ketenmobiliteit vanuit het perspectief van fietsers. Daaruit blijkt vooral hoe groot de invloed van fietsersorganisaties was op de ontwikkeling van goede fietsenstallingen en verhuurfaciliteiten bij Nederlandse stations. “Die lobby bestaat in Nederland al sinds 1900. Fietsers ontdekten hoe handig het was om de fiets en trein te combineren en wilden dat beter faciliteren. Daarbij schakelden ze de bonden in, eerst via de ANWB, daarna kwam de Fietsersbond.”

Afzetten tegen de klassenstrijd

Volgens hem is dat draagvlak in Nederland altijd goed overeind gebleven. “Tot medio 20e eeuw werd in omringende landen ook veel gefietst, bijvoorbeeld in buurland Duitsland. Maar toen daar de auto-industrie opkwam, werd je al snel een loser genoemd als je geen Mercedes of Volkswagen had. Dat noemden ze het Hosenklammer-syndroom, verwijzend naar de metalen klemmen die je broekspijpen uit de fietsketting hielden. In Groot-Brittannië speelde hetzelfde idee: daar reed de arbeidersklasse op fietsen en de gegoede burgerij had een auto.”

Aan het calvinistische Nederland was die klasssenstrijd tussen fiets en auto niet besteed. “Doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg. Dat spreekwoord typeert de Nederlandse mentaliteit”, verduidelijkt Ploeger.

Schrikbeeld

Daarnaast distantieerde Nederland zich van nog een trend in andere landen: de uitdijende stadsontwikkeling naar Amerikaans model, met grote zogeheten weidewinkels buiten de bebouwde kom. “De beelden van toenemend autoverkeer, lange files en immense parkeerterreinen waren een schrikbeeld. Niemand in Nederland wilde steden met een leeg hart, de zogenoemde donut cities. Zodoende profiteerden fietsers van ons ruimtelijke orde beleid dat sinds 1958 gericht is op het compact houden van steden en stimuleren van woningbouw in de buurt van stations.”

Verrassend genoeg had Nederland toen nog de minste auto’s ten opzichte van andere Europese landen, aldus Ploeger. “Daar keek ik ook van op. We hadden blijkbaar de juiste vooruitziende blik.” Een andere opmerkelijke conclusie die Ploeger trekt uit zijn onderzoek, is dat spoorwegbedrijf NS relatief laat in beeld komt bij het succesvolle verstandshuwelijk van fiets en trein.

“Pas in de late jaren zestig, toen ze verlies leden, ontdekten ze de voorkeuren van reizigers. Voorheen hadden ze zich daar eigenlijk nooit in verdiept, omdat het niet nodig was. Maar toen ook in Nederland de auto een grote concurrent werd, raakte NS steeds meer klanten kwijt. Zodoende kreeg het bedrijf voortaan structurele staatssteun.”

Mogelijk nieuw tijdperk

Omdat het autoverkeer ook in Nederland sindsdien toch steeds meer toeneemt, is het volgens Ploeger nog belangrijker om de combinatie fiets+trein op waarde te schatten. “We bouwen steeds meer wegen voor die drukste twee uur per dag tijdens de spits. Misschien moeten we anno 2024 terug naar de tekentafel en met de vooruitziende blik van 1958 andere keuzes maken. De totstandkoming van de OV-fiets is daarom niet alleen het sluitstuk van mijn proefschrift, maar ook van een lange en moeizame geschiedenis en het begin van een mogelijk nieuw tijdperk in de ketenmobiliteit.

“Ook weer een mooi voorbeeld van hoe nieuwe technologieën elkaar versterken: betere materialen en onderdelen maken de OV-fiets robuuster, digitale betaalmogelijkheden zorgen ervoor dat het huren van de fiets tegenwoordig drie seconden kost in plaats van tien minuten. Dat mogen we best een technische revolutie noemen.”

Tags:

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Reacties (1)