Van homo universalis tot pax urbanica

Laufer had het publiek tijdens de tweedaagse Dassault-conferentie Design in the Age of Experience op 4 en 5 april van dit jaar in het MiCo Congressi een dag eerder ook al herinnerd aan Leonardo da Vinci. En dat deze uomo universalis in Milaan Het Laatste Avondmaal had geschilderd. De mededeling die Jezus tijdens die maaltijd aan zijn discipelen deed – dat hij door een van de aanwezigen zou worden verraden – is er een van een heel andere orde dan die van Laufer en Bassi. Bovendien, voor degenen die de laatste jaren het reilen en zeilen van Dassault Systèmes hebben gevolgd zal het ook niet als donderslag bij heldere hemel zijn gekomen.

‘Lichaam’

Dassault-CEO Bernard Charlès probeert immers al een jaar of vijf iedereen aan het idee te laten wennen dat een ontwerp alleen niet voldoende is – ook niet als het in Catia of Solidworks is gemaakt. Aan het einde van de eerste congresdag vertelde hij dat hij in 2012 een document van één pagina zijn visie voor Dassault had neergelegd: "Ik ga alles investeren. Niet om meer van hetzelfde uit het verleden te doen, maar om de wereld beter te maken." Vervolgens had hij zes maanden gewerkt om de richting van het bedrijf te veranderen. Niet alleen, zo vertelde hij, maar met Monica Menghini die sinds 2015 chief strategy officer is.

Ze leek er niet al te kien op, maar op verzoek van Charlès wilde ze toch wel even op het podium komen. Al was het maar om de Dassault-CEO toch even te corrigeren. Hij noemde haar namelijk de ‘brains’ achter de visie van Dassault. Maar, zo zei de Italiaanse met een achtergrond bij onder andere Saatchi & Saatchi: "Ik ben een vrouw. Noem mij maar het ‘lichaam’." Daar had ze uiteraard nog wel het een en ander aan toe te voegen: "Chief strategy betekent dat ik moet denken over waar de klanten willen dat het bedrijf naar toe gaat. Niet waar ik of het bedrijf graag wil dat het naartoe gaat. Hoe een ontwerp zich gedraagt, dat is waar het nu om gaat. Om het ontwerpen van een beleving."

Over de grenzen

Nu is er weinig subjectiever dan het ontwerpen van een beleving. Of aan verandering onderhevig. Dat geldt niet in de plaats voor onze maatschappij, meent Parag Khanna, managing partner bij ‘geostrategisch’ adviesbureau Hybrid Reality, die het publiek van pakweg 400 managers, engineers en ontwerpers sowieso al voorhield dat het niet voor de toekomst ontwerpt, maar de toekomst zelf ontwerpt. Khanna stelt dat je om die veranderingen te begrijpen anders naar de inrichting van de maatschappij moet kijken. En dan vooral niet naar traditionele landsgrenzen die ons scheiden of naar onze politieke verschillen, maar hoe wij met elkaar verbonden zijn – alle plannen van eurosceptici ten spijt. Wegen, vliegvelden, spoorwegen, pijpleidingen voor olie en gas, elektriciteitsnetwerken, communicatieverbindingen – alle infrastructuur verbindt ons tot een gemeenschap en laat zien hoe complex de wereld is.

Parag Khanna: "… een handelszone met een omvang van 2 biljoen, 3 biljoen dollar." (foto Dassault Systèmes)

Impact

Volgens Khanna wordt de komende 40 jaar meer in infrastructuur geïnvesteerd dan in de afgelopen 4000 jaar. De impact daarvan is niet te onderschatten. Europa mag dan nu nog infrastructureel wereldleider zijn, China heeft de laatste 25 jaar gigantisch geïnvesteerd in infrastructuur en voorlopig komt daar nog geen einde aan. Die investeringen hebben ook tot verschuivingen binnen China zelf geleid. Dankzij nieuwe infrastructuur zijn nu regio’s met elkaar verbonden die dat vroeger niet of nauwelijks waren. Het betekent ook dat regio’s met lagere loonkosten dan andere nu verbinding met nieuwe ‘markten’ hebben. Dezelfde infrastructuur creëert niet alleen mobiliteit voor goederen maar ook voor mensen. De crisis in China in 2008 en 2009 heeft dat laten zien. De Chinezen konden goedkoop naar andere regio’s vertrekken om daar hun kansen op de arbeidsmarkt te benutten. De relatieve eenvoud waarmee dat mogelijk is, zorgt voor een stijging van het welvaartsniveau.

‘It’s the infrastructure – stupid!’

 

Steden zijn de drijvende kracht achter innovatie. Hoe stedelijker de wereld wordt, hoopt Khanna, des te opener de houding van de mensheid wordt. (afb.: Annie Mole – CC BY-NC-ND 2.0)

Biljoenen

Op een ander niveau kan Alibaba zijn belofte om binnen 48 uur alles overal in China te kunnen bezorgen alleen waarmaken dankzij de enorme investeringen van China in de binnenlandse infrastructuur. Volgens Khanna is zo’n belofte daarom in India juist (nog) niet mogelijk. China en de rest van Azië komen in de komende decennia wel steeds dichter tot elkaar én Europa. De ‘Nieuwe Zijderoutes’ waar China hard aan werkt, gaan daar infrastructureel fors aan bijdragen. Tussen de VS en Europa heb je het over een handelsvolume van meer dan een biljoen dollar. Maar voor de handel van Europa met China, India, Japan, Zuid Korea en Australië geldt precies hetzelfde. Met als groot verschil dat tussen die landen en Europa nu nauwelijks sprake is van handelsovereenkomsten. Bedenk ook dat Europa en Azië volgens de geografische definitie dan wel verschillende continenten mogen zijn, de landmassa’s zijn voor een belangrijk deel gewoon direct met elkaar verbonden. Ook al zijn er nu nog genoeg ‘onderbrekingen’ in alle mogelijk infrastructurele verbindingen tussen Europa en Azië, dat aantal gaat in de komende 25 jaar fors omlaag. Het resultaat volgens Khanna? De grootste handelszone in de wereld met een handelsvolume van 2 biljoen, 3 biljoen dollar.

Geen toeval – ontwerp!

Infrastructurele werken van alle aard werken natuurlijk urbanisatie in de hand. Niet zo heel verwonderlijk. Landen, keizer- en koninkrijken komen en gaan, maar steden blijven voortbestaan. Verwacht wordt dat tegen 2030 70% van de mensheid in steden of stedelijke conglomeraties woont die tientallen miljoenen mensen kunnen omvatten. Primair in Azië én aan de kust. Dergelijke ‘megacities’ zullen het bruto binnenlands product (BBP) van landen domineren. Nu zijn in veel landen al een of twee stedelijke agglomeraties goed voor meer dan de helft van het BBP, aldus Khanna.

De urbanisatie die alleen maar sterker wordt heeft zo zijn uitdagingen. Infrastructuur en toeleverketens hebben het vermogen regionaal politieke verdeeldheid te overstijgen. Kijk naar Singapore, Indonesië en Maleisië. In de economie gaat het om de optimalisatie van land, arbeid en kapitaal. De eerste twee heeft Singapore niet, maar kapitaal heeft het wel. Land en arbeid hebben Maleisië en Indonesië weer veel meer. Dat heeft al geleid tot concentraties van bijvoorbeeld scheepsbouw op het ene eiland van Indonesië, vrije economische zones in Maleisië en concentraties van textielindustrie weer ergens anders in de regio. De drie landen plannen nu samen ook hun infrastructurele investeringen. De snelstgroeiende regio’s in Maleisië en Indonesië liggen daarom niet toevallig zo dicht bij Singapore, dat is zo ontworpen.

‘Best part of town’

Khanna ziet een ontwikkeling als deze als een drijvende kracht achter een ‘pax urbanica. Hoe stedelijker de wereld wordt, zo hoopt hij, des te opener de houding van de mensheid wordt. Maar hij weet ook dat we daar nog lang niet zijn. Hij onderscheidt drie vormen van ongelijkheid die eigenlijk steeds neerkomen op het verschil tussen arm en rijk – tussen landen, tussen regio’s binnen landen en binnen steden. Als je de toekomst ontwerpt moet je de levensstandaard voor iedereen verbeteren. Want niet iedereen leeft in de ‘best part of town’. Het gaat daarbij niet alleen om individuele ongelijkheid te verminderen, maar ook om een duurzame vorm van urbanisatie tot stand te brengen. Want steden zijn, meent Khanna, het probleem maar ook de oplossing. Steden zijn de drijvende kracht achter innovatie. En gaat het niet alleen om een paar Westerse steden en agglomeraties als Silicon Valley, maar juist ook om die in de opkomende landen als Vietnam en India. Juist ook als die steden weer een netwerk vormen.

Verwachtingen

Een ontwerp is alleen een geslaagd ontwerp als het aan alle verwachtingen beantwoordt, zelfs inclusief zoiets als het aanschafproces in een fysieke of digitale winkel. Wie daar aan twijfelt moet zich maar afvragen of hij of zij teruggaat naar een winkel waar je door een hork wordt benaderd en bijbehorend wordt behandeld. Al die verwachtingen variëren van individu tot individu. En veranderen. Zeker als het individu in kwestie hoopt de sociale ladder met een redelijk tempo te bestijgen. Bovendien is te verwachten dat de impact van veranderingen aan de andere kant van de wereld door onze ‘banden’ veel sneller in ons eigen (sociale) netwerk voelbaar zullen zijn.

Entertainment

Maar gelukkig verandert niet alles zo snel. Of misschien hopen we dat alleen maar. En het hoeft ook niet. In een debat dat over de transitie van het ontwerpen van een product naar een unieke gebruikerservaring ging, zei Dave Marek executive creative director bij Acura, het luxemerk van Honda: "Hoe blijf je een ‘performance brand’ als het van ‘hebben’ naar ‘delen’ en naar autonoom rijden gaat? Als je nu een autonome auto hebt, kun je je dan door Ayrton Senna naar je werk laten rijden? Je kunt in een ‘people mover’ komen voorrijden. Maar je wilt entertainment. Het moet er mooi uit zien en als een sportauto rijden. Ook al rijd je niet zelf."

Sigaret

Of wat te denken van Klaus Busse, hoofd Ontwerp bij Fiat Chrysler Automotive in een debat onder de noemer ‘Design is Tribes’ – en dat wil zoveel zeggen als een succesvol ontwerp is een verzameling van de kennis uit vele disciplines: "Technologie is voor mij een gereedschap. Maar het menselijk aspect is van fundamenteel belang. We zijn in Milaan, in Italië. Hoewel niemand weet wat Italiaans design is, heeft iedereen hier het wel in zich."

Op de vraag hoe technologie hem geholpen heeft, komt het volgende antwoord: "Was je Giulietta met de hand. Dat is zo’n ervaring dat je daarna waarschijnlijk een sigaret wilt roken."

Klaus Busse: "Was je Giulietta met de hand. Dat is zo’n ervaring dat je daarna waarschijnlijk een sigaret wil roken."

Robin Zander

http://www.3ds.com/