Uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof door dieselvoertuigen

Op basis van de metingen van de praktijkemissies worden jaarlijks landelijke emissiefactoren vastgesteld. Deze emissiefactoren worden gebruikt om te rekenen aan de luchtkwaliteit en om de effectiviteit van maatregelen te berekenen. De emissiefactoren zijn altijd gebaseerd op de gemeten praktijkemissies, en niet op emissies volgens typekeuring.

In samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en met de Rijksdienst Wegverkeer werkt TNO al een aantal jaren aan wetgeving voor praktijkemissies in Brussel, de zogenoemde Real Driving Emissions (RDE).

Rapporten

• Emission performance of a diesel plug-in hybrid vehicle – 19 juni 2015
• Uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof door dieselvoertuigen – 26 mei 2015
• Detailed investigations and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars – 18 mei 2015
• On-road NO_x and CO₂ investigations of euro 5 light commercial vehicles – 9 maart 2015
• Investigations and real world emissions performance of Euro 6 light-duty vehicles – 5 december 2013
• Determination of Dutch NO_x emission factors for Euro-5 diesel passenger cars – 7 december 2012
• Verkennende metingen van schadelijke uitlaatgasemissies van personenvoertuigen met Euro-6 dieseltechnologie – 8 september 2010

Schadelijk

De NO_x-uitstoot door auto’s en vrachtauto’s draagt in belangrijke mate bij aan de concentratie van het schadelijke NO₂ in de lucht. Om aan de Europese normen voor de luchtkwaliteit te voldoen is het terugdringen van de NO_x-uitstoot van het Nederlandse wegverkeer van groot belang. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu meet en beoordeelt TNO op regelmatige basis de emissies van voertuigen in de praktijk.

Zware vrachtwagens zijn schoon, personen- en bestelwagens nog niet

Moderne zware Euro VI vrachtwagens stoten in de praktijk gemiddeld een factor 10 minder stikstofoxiden uit dan eerdere generaties Euro IV en Euro V vrachtwagens. De emissies van Euro 6 dieselpersonen- en bestelwagens laten echter een heel ander beeld zien. Ondanks voortdurende aanscherping van Europese emissielimieten blijft namelijk de praktijkuitstoot van NO_x van nieuwe dieselpersonen- en bestelwagens de afgelopen twee decennia nagenoeg onveranderd. De praktijkuitstoot ligt daarmee fors hoger dan de opeenvolgende Euro-limieten gesteld in de emissiewetgeving.

EGR- en SCR-technologie

De lage praktijkemissies van zware Euro VI vrachtwagens worden voornamelijk bereikt met EGR- en SCR-technologie. Een SCR-katalysator is een technische voorziening in de uitlaat van een dieselauto die, onder toevoeging van AdBlue, NO_x in de uitlaatgassen kan afbreken. EGR is een technologie die al langer door fabrikanten wordt toegepast om de NO_x-uitstoot terug te brengen. Inmiddels wordt de combinatie van EGR- en SCR-technologie ook in personen- en bestelwagens toegepast. In de geteste Euro 6 dieselpersonenwagens blijken de EGR- en SCR-systemen in de praktijk niet optimaal te functioneren. Een van de geteste voertuigen presteerde echter wel goed. Daarmee is vastgesteld dat de combinatie van EGR en SCR de potentie heeft om de NO_x-emissies van personen- en bestelwagens in de praktijk significant te verlagen.

Real Driving Emission test

Om ervoor te zorgen dat EGR en SCR bij dieselpersonen- en bestelwagens effectief worden toegepast, is een zogenoemde ‘Real Driving Emission’ (RDE) test noodzakelijk. Dit is nieuwe Europese wetgeving die normen stelt aan de NO_x-emissies in de praktijk. Daarbij worden praktijkemissies met mobiele meetapparatuur op de openbare weg gemeten en beoordeeld. Dergelijke Europese wetgeving is ook noodzakelijk voor vrachtwagens en bussen om een lage NO_x-uitstoot onder stedelijke rijomstandigheden te waarborgen. Uit de laatste inzichten blijkt namelijk dat, juist in binnenstedelijke gebieden, nog niet alle Euro VI vrachtwagens en bussen een lage NO_x-uitstoot hebben.

Op 19 mei 2015 is het voorstel van Europese Commissie voor invoering van een nieuwe Real Driving Emissie test (RDE) in Brussel aangenomen. De details van deze RDE-wetgeving, waaronder de  limieten waaraan de praktijkemissies moeten voldoen, worden de komende tijd vastgesteld. De resultaten uit de meetprogramma’s van TNO vormen belangrijke input om tot effectieve RDE-wetgeving komen. De Europese Commissie stelt zich tot doel de gehele wetgeving voor het eind van 2015 vast te leggen, waarna 2 jaar later, eind 2017, de limietwaarden dwingend kunnen worden toegepast op dan te verlenen typegoedkeuringen. Weer een jaar later, eind 2018, wordt de procedure voor alle nieuwe auto’s verplicht.

Plug-in hybride diesel heeft hogere NOx-emissie dan plug-in hybride benzineauto

TNO heeft ook de emissies van een Euro 5 plug-in hybride diesel-personenwagens gemeten. De onderzochte plug-in diesel heeft een praktijk-NO_x-uitstoot van gemiddeld 400 à 600 mg/km. Daarmee ligt de uitstoot van het voertuig significant hoger dan (plug-in) benzineauto’s, die in de praktijk gemiddeld 20 mg/km NO_x uitstoten. Door de hybride batterij vaak op te laden kan de NO_x-uitstoot van de diesel plug-in wel worden teruggebracht. Maar omdat de NO_x-uitstoot van Euro 5 diesels in de praktijk tot een factor 30 hoger is dan de NO_x-uitstoot van benzineauto’s blijft ook bij veel laden de NO_x-uitstoot van de Euro 5 plug-in diesel aanzienlijk hoger dan die van een (plug-in) benzineauto. Voor het realiseren van lage NO_x-praktijkemissie bij plug-in diesels moet de NO_x-uitstoot van de dieselmotor aanzienlijk worden verlaagd. Pas dan levert een plug-in diesel een positieve bijdrage aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.